White Least Protective

May 2nd, 2012 by Andy Halcon

genovaA fact that has been proven time and time again is that if a furling genoa is left unprotected from the sun, the foot and leech exposed to the UV rays will be burn and deteriorate the condition of the sail dramatically.

When deciding on the colours of fabric to use for UV protection many take into account t the cosmetic factors of personal taste, hull colour, deck furnishings etc. Our experience over decades indicates that most durable material is an acrylic blue fabric; however we have never been pointed out the research conducted on the disadvantages of the colour white.

In a previous experiment we protected the roller furling genoa marked with dark black lines with white UV protection. Months later we noticed that the intensity of the dark lines had faded to a grey colour. It was strange, the UV fabric that supposedly protected the sail, had not performed according to expectations. It seemed as if no UV protection was used at all in this situation. It seems that not all acrylic fabric colours offer the same UV protection and experience proves that white is the least protective or had the ability to be penetrated by the harmful sunlight and destroying the sail it was supposed to be protecting. Previous experiences have shown that this has not happened with other colours such as grey, black, blue, which provide the best protection. Applying the right colour UV protection to roller furling genoas can add on many more years of life to the sail.

It is not my intention n to speak badly about Sunbrella, the best fabric on the market for sail UV protection; however, one must take care in the colour selection. As mentioned previously, blue is the most durable and protective. After a period of 10 years with blue UV protection, the sail looks impeccable and the dirt is less noticeable. Light colour fabrics tend to get dirty very quickly from varying weather conditions such as dirty rain, pollution, pollen etc, however boater owners prefer the lighter colours like white and beige.

Either way, if your boat is not in very frequent use, get the sails off the rig and packed away. Those planning on using their sailboat this summer, it is always beneficial to get the sails into your local sail loft for repairs, washing and if you have a roller furling genoa, apply the best UV protection available….you will be glad you did. Fair winds!

Juan Merayo

Source La Gaceta Naútica

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El blanco protege menos

April 25th, 2012 by Andy Halcon

genovaAlgo absolutamente comprobado es que si a un génova enrollable no lo protegemos del sol, en un par de años y según el material de la vela, la baluma y el pujamen expuestos a los rayos UV quedarán quemados.

Al momento de decidir el color de la protección intervienen gustos personales y el color del casco o los elementos de cubierta como el cubre mayor o el bimini. Nuestra experiencia de 40 años indica que el material más duradero es la tela acrílica azul; sin embargo, nunca habíamos tenido una prueba contundente sobre las desventajas del color blanco.

Hace unos meses le sacamos la protección UV blanca a un génova enrollable y nos dimos cuenta de que la vela tenía líneas de profundidad negras cubiertas por la tela acrílica que habían perdido parte de su tono negro intenso y eran grises. Era extraño, el acrílico que suponíamos que tenia que proteger la vela por detrás de ella no lo había hecho, quedando como si hubiera sido expuesta directamente al sol. Parece ser que no todos los colores de tela acrílica ofrecen la misma protección y surge de nuestra experiencia que el blanco es el menos protector o sea la capacidad de dejar pasar o reflejar los destructores rayos ultravioleta.

En la experiencia que nos ocupa, las líneas de profundidad sólo fueron el aviso de la cruda realidad. El sol había atravesado la protección blanca y había cocinado la tela de la vela deteriorándola, algo que por experiencia nunca no había sucedido con otros colores como gris, negro o azul, la mejor protección.
Esta vela en particular había sido fabricada en 1997. Los propietarios la habían sacado rigurosamente durante los meses de invierno, de manera que la vela tenía 12 años cuando quitamos la protección pero también se puede decir que tenía 6 debido a los cuidados de sus propietarios

No pretendo hablar mal de las protecciones Sunbrella, el mejor material para proteger velas, pero debemos ser cuidadosos en la elección del color. Como dijimos, el azul es el más duradero y también el que mejor envejece. 10 años después luce impecable y la suciedad se nota menos. Además, los colores claros se ensucian rápidamente por las lluvias de barro, polución o hongos, pero los navegantes prefieren el blanco por razones estéticas.

Sea como sea, si no planea navegar en invierno considere sacar la velas y guardarlas a bordo o pedir a su velero que lo haga: las revise, lave o repare si es necesario, las guarde en un ambiente seco y las vuelva a envergar cuando usted se lo pida.
Recuerde, su mamá tenia razón… Cuide de su barco y sus cosas y ellas cuidaran de usted.

Juan Merayo

Tomamos este artículo de La Gaceta Naútica por su relevancia ahora que empieza la temporada y estamos preparando el barco

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¡ Cuidado con la botavara ! Evite el peligro de una trasluchada accidental con el “Boom Brake”, freno de botavara.

September 22nd, 2009 by Andy Halcon

Freno de botavaraLa fuerza de una botavara en una trasluchada, inclusive en vientos suaves y medios ni que hablar con vientos fuertes, puede tener efectos devastadoras sobre la cabeza de los tripulantes que están en la bañera y sobre las humanidades de los que se encuentran parados en cubierta, pudiéndolos tirar fuera del yate. Esto no es nuevo y existen cientos de anécdotas y experiencias cercanas que comprueban lo peligroso de una botavara cruzando la bañera inesperadamente.
Tripulaciones inexpertas e invitados generalmente son los que tienen mayores accidentes. Sin embargo navegantes con muchísimas millas bajo la quilla también fueron lastimados y o arrojados fuera del yate por la botavara en una trasluchada.
Si Ud. quiere navegar en popa sin estar preocupado por una trasluchada accidental el freno de botavara o “Boom Brake” es una solución sencilla y económica.
El “Boom Brake se basa en el mismo principio que un winche controlando el movimiento banda a banda de la botavara durante las trasluchadas. Dando mucha tensión funciona como una contraescota y mantendrá la botavara sin trasluchar, sacando un poco de tensión la botavara cambiará de banda lentamente. Ud decide la velocidad con que la botavara cambia de banda.
Si se quita la tensión por completo por ejemplo durante la ceñida la botavara pasa libre al cambiar de amura.
El “boom brake” utiliza un cabo que pasa a través de un estudiado rozamiento de 3 las ruedas, dos fijas y una móvil con un control que ajusta la misma según la intensidad del viento.
El boom brake se ubica en la botavara algún lugar cercano y por detrás de herraje de la trapa. Se puede usar indistintamente con trapa rígida o de aparejo
La instalación es muy sencilla, solo es necesario un cabo y alguna polea que tenga a bordo. Existe una variada gama de instalaciones, el básico indica tomar un cabo a los cadenotes de los obenques o en la parte delantera del riel del genova o algún punto fijo instalado ha ex profeso, pasar el cabo través de las ruedas del Boom Brake y de allí a una polea tomada en el cadenote de la otra banda, de allí a un winche de la bañera. La tensión del cabo se determina por la intensidad del viento y por supuesto la practica.
Una vez que ha aprendido cuanta tensión es necesario para cada intensidad de viento, Ud. comprobará que una trasluchada es algo sencillo, ni siquiera es necesario tocar la escota.
No más terror a bordo las trasluchadas accidentales, que además de atentar contra los tripulante destroza travellers, herrajes y hasta el aparejo completo.
No confundir una retenida con el freno de botavara, la retenida no permite trasluchar y si se traslucha accidentalmente algo deberá romperse, la retenida o la botavara. Con la retenida la botavara también se puede romper en una escorada.
Quédese seguro en la bañera y que el “Boom Brake” haga el trabajo sucio.
Existen otros sistemas similares pero por experiencia este modelo es el mejor

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Manejando un toro por la cola.

August 17th, 2009 by Andy Halcon

Calcetín

El spinnaker es capaz de mover su yate con una pequeña brisa o puede arrastrarlo como un toro a los quintos infiernos cuando el viento aumenta. Pura magia o una pesadilla. Muchos cabos que cobrar y soltar y para pocas manos para manejarlos. El calcetín, sock, snuffer, squezzer o como prefiera llamarlo asegura un spinnaker bajo control en los momentos críticos: izar y arriar.
En el pasado cuando el viento calmaba había que optar entre el ruido y olor del motor o todo el trabajo y las complicaciones del spinnaker simétrico. El spinnaker asimétrico de crucero o Gennaker esta diseñado específicamente para optimizar la performance de crucero, es una vela segura y fácil de manejar, sobre todo cuando se navega con poca tripulación. Dentro de este criterio tal vez el aspecto más importante es que se usa sin tangón. El puño de amura se hace firme en el herraje de proa con un estrobo fijo o móvil, y allí se queda cualquier sea la amura en que naveguemos. Trasluchar un spinnaker standard significa pasar el tangón de una amura a la otra, con todos los inconvenientes que esto significa. Esto es tal vez lo que desanima a los crucerístas a izar el spinnaker. Lo sensacional del asimétrico es que se puede trasluchar mas o menos como si fuera un genova y sin los riesgos de una vela volando sin control mientras la mayor pasa zumbando por sobre nuestra cabeza.
Uno de los aportes a la facilidad de uso de esta vela es el calcetín que aunque conocido desde hace mucho tiempo, ha tenido en la práctica una lenta difusión. La capacidad de los spinnakers sean asimétricos o no para producir el caos a bordo se basa fundamentalmente en que vuelan tomadas de tres puntos y al momento de izar y sobre todo al arriar quedan fuera de control. Al arriar, con el riesgo agregado de que puede irse al agua si no se las recoge a tiempo , algo difícil cuando se son pocos a bordo. La ventaja del uso del calcetín es que controla al spinnaker en estos momentos crítico. La técnica de uso del calcetín es muy facil: un mismo cabo sin fin necesita cobrarse para que el calcetín suba al tope y el spinnaker se infle., como también para chupar el spinnaker dentro del calcetín. Para que la maniobra sea facil y sin problemas lo recomendable es empopar y hacer la maniobra a sotavento de la mayor. No navegue con el spinnaker asimétrico sin izar la mayor, perderá la ventaja de proteger la vela al arriar y la vela aún con el calcetín, volarán fuera del yate y caerán al agua. Otras de las ventajas, además de su economía, son que la vela estará siempre estará lista para izar. Después de usarse, se guarda todo junto en la bolsa y sólo los puños están fuera del calcetín. No necesita la preparación la previa para evitar enredos como el típico ocho del spinnaker convencional.
Pero cuidado, existen dos tipos de calcetines. Los que hacen todo lo enunciado anteriormente y de los otros. Adquiera aquellos de velerías que den garantía y/o le hagan una demostración a bordo y pueda comprobar su funcionamiento.

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Cuando las mayores son un mal rollo

July 28th, 2009 by Andy Halcon

mayoer enrollableEn las los últimas décadas las mayores enrollables han demostrado por su comodidad ser un elemento imprescindible en yates de crucero y charter.
Es cierto también, que esta facilidad se logra a expensas pérdida de performance. En el caso de las mayores de enrollar convencionales de Dacron con baluma negativa esta perdida es muy significativa.
Otra de las complicaciones a que nos tienen acostumbrados los mástiles de enrollar la mayor es que sin previo aviso mayores que se enrollaban y desenrollaban comienzan a ofrecer dificultades trabándose en la mitad de la maniobra. Con el paso del tiempo estos problema van a más hasta que sistema se bloquea por completo y no hay manera de hacer salir la vela o si lo hace, no hay quien la haga enrollar nuevamente.
Para entender fácilmente las limitaciones del sistema de enrollado dentro de un mástil un sencillo ejemplo es ver lo facil que es enrollar un lápiz sobre una hoja de papel que como sabemos es plana y lo que sucede cuando pretendemos hacerlo con una superficie cóncava o convexa. A la postre y con dificultad puede que lo logremos pero a costa de aumentar el volumen del enrollado.
Como sabemos otra de las tantas limitaciones el espacio dentro del mástiles muy pequeño por lo que si la vela no se enrolla perfectamente habrá problemas
Causas y soluciones
Los sistemas de enrollado en el mástil son muy básicos por no decir rudimentarios por lo que generalmente el problema no esta allí sino en las velas.
Cuando son de Dacron y de mala calidad, generalmente las suministradas por los astilleros a la corta o la larga se estiraran y a demás de su pobrísima performance s enrollaran y desenrollaran horriblemente o no lo harás en absoluto
Un aspecto técnico a tener en cuenta es que si para una mejor performance tensionamos el backstay el mástil se curvará un poco o mucho según muchas variables pero de lo que podrá estar seguro es que el sistema de enrollado se negará a funcionar ya que solo lo hace, como es lógico, si el palo esta recto.
Los nuevos materiales laminares para velas aportan una superior performance y por ser muy rígidas (menor estiramiento) y ligeras (menor volumen) favorecen y aseguran un buen enrollado por mucho tiempo. Además la incorporación de sables verticales permite aumentar el área en la baluma y asegurar una salida recta.

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El foque Working jib – Especie exótica en extinción

July 20th, 2009 by Andy Halcon

Working jibLos yates a vela están obligados a elementos de seguridad, controles del motor, casco, sistemas eléctricos, gas, comunicaciones, sanitarios etc., sin embargo es difícil de ver en la mayoría de ellos lo que ha estado a bordo desde la época de Joshua Slocum , un simple foque lo suficientemente fuerte y confiable como para que pueda ser útil cuando el viento aumenta.
Sea por performance o seguridad, tener a bordo un foque para viento o un tormentín, con posibilidades concretas de poder ser envergado, debería ser y lo es en cualquier mar del mundo, algo de sentido común. Curiosamente en las flotas charter pedir que incluyan un foque abordo esta considerado como la solicitud de un elemento exótico. Es redundante explicar que cuando por el aumento del viento y el rumbo a navegar, el genova parcialmente enrollado o “rizado” no nos asegura el rumbo ni la velocidad adecuada, más la posibilidad cierta de rifarla, la prudencia marinera sugeriría un cambio por un foque pequeño o un tormentín. Contrariamente parecería ser que la estrategia generalizada, si el viento aumenta es enrollar todo y dar máquina. En el pasado cuando la tecnología no nos había atrapado aún la maniobra de cambio de un genova con mosquetones por un foque podía ser lenta y laboriosa pero a la corta o a la larga podía ser completada por un solo tripulante. En un velero con enrollador la maniobra requiere de varios tripulantes, ya que al arriar, deben estar atentos a cargar la vela en cubierta rápidamente ya que esta al salir de la relinga, puede irse al agua. Arriar, doblar, embolsar y guardar el genova de enrollar y envergar un foque , es una dura tarea, a veces imposible para una pequeña tripulación de crucero. Hay que tener en cuenta también que las velas de enrollar deben ser embutidas dentro la sección de aluminio del enrollador lo que complica aún más la maniobra y obliga a tener un tripulante en proa guiando la vela dentro de la relinga mientras se iza. Un estay interno para poder envergar algo así como una trinquetilla es la solución más conocida. Sin embargo, la instalación de un nuevo estay es compleja y costosa, inclusive es posible que se tenga que convivir con burdas volantes, que el genova tropiece en cada virada con el estay de trinquetilla si esta fijo o que el patrón tenga que ir a montarlo a proa previamente, cuando sea necesario envergar la trinquetilla. Hay que recordar también que el tormentín se enverga sobre el estay de proa y la trinquetilla en un estay mas a popa, por lo que el efecto de cada vela en la navegación y balance del yate es distinto, a favor del tormentín por supuesto. Ante tantas complejidades agregar un tercer rizo a la mayor tranquiliza conciencias, pero no soluciona el problema.
Es por ello que los grandes yates oceánicos tienen dos estays fijos muy juntos en la proa generalmente con enrolladores. De todas maneras estos son yates excepcionales y no es el caso de los yates comunes de crucero que necesitan una solución más sencilla y económica
Hay otras dos soluciones extremas, como la de usar un driza como estay e izar una vela de mosquetones sobre ella o tener un tormentín con relinga de cable y tratar de darle máxima tensión. No base, por ninguna razón, su estrategia con vientos fuertes en las técnicas anteriormente citadas, no funcionan y destruirá sus drizas.
Después de 10 años en el mercado y miles de millas con cualquier tiempo, el Sock-Jib® es una vela que ha demostrado ser la única solución disponible para una pequeña tripulación de crucero para izar un foque cuando se tiene genovas enrollables. No requiere ninguna instalación previa y un solo tripulante puede izarlo sin arriar el genova de enrollar.
Aunque la característica distintiva del Sock-Jib es su práctico sistema de izado, su performance en navegación inclusive en ceñida, es digno de destacar. Comparado con la pobre capacidad con vientos de proa de los genovas convencionales parcialmente enrollados, la eficiencia en navegación del Sock-Jib es tal vez su ventaja más importante.

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El rey Alfonso XIII precursor de la Volvo race

June 29th, 2009 by Andy Halcon

Schooner cuchillo “NIÑA” Al principio del siglo pasado las regatas oceánicas eran un negocio exclusivo de los profesionales. En la cuarta transatlántica, 1905, ganó el schooner de tres palos “Atlantic”, impulsado por un velamen de 1.720 m², establecido sobre un casco de 57 m. de eslora. Patroneado por el legendario Chalie Barr y tripulación profesional necesitó de 12 días 4 horas 1 minuto 19 segundos para navegar la distancia de 3.014 millas marinas entre Sandy Hook y el cabo Lizard, tiempo record imbatido por muchas décadas. Su mejor singladura fue 341 millas. Recién en 1928 tuvo lugar la primera transatlántica destinada a veleros pequeños. Fueron divididos en dos clases, una mayor para yachts con más de 16,75 m y otra menor, para yachts entre los 10,65 y 16 ,75 m de eslora en flotación. Las dimensiones aparentemente reducidas de esta última división provocaron críticas en relación al riesgo inaudíto de salir al mar con esas cascaras de nuez. Autorizaba solamente tripulación profesional a la división de yates grandes ya que en la menor, los aficionados eran mayoría. Otra novedad fue la adopción de un sistema de compensación de tiempos entre las distintas esloras lo que condujo a que, por primera vez se diseñara y construyera un yacht especialmente para la regata oceánica en base a la fórmula compensatoria adoptada.
En la regata de 1928, por una gestión del rey Alfonso XIII, se corrió de New York a Santander. Ganó el “NIÑA”, diseñado como acaba de expresarse, especialmente para la regata, superando a todos los yates grandes de tripulación homologada, a pesar de ser de los pequeños y con tripulación aficionada.
En la búsqueda de un aparejo más eficiente y sencillo de manejar dentro del esquema de los schooners, el diseñador del “NIÑA” introdujo el aparejo schonner cuchillo. Como puede verse en el plano vélico adjunto , la vela mayor era su principal elemento de propulsión, el palo mayor se encuentra en la mayor manga y aunque esta aparejado con una mayor bermuda no puede sostenerse con el ahora popular estay fijo de de popa o backstay sino con burdas volantes . Sobre su palo trinquete se hallan establecidos a proa una trinquetilla –staysail – y un foque – jib. Pero entre mástiles se establecían dos velas de cuchillo sin utilizar pico alguno . El foque entre mátiles dotado de una botavara al pie, es sin duda de gran eficiencia. En la parte superior se ubicó una vela de forma cuadrilátera llamada “fisherman” por cuanto se empleaba en los grandes schooner de pesca en el banco de Terranova. Esta vela es grande y ubicada al tope del aparejo pero es de gran ineficiencia ya que solo puede ser trimada hacia el centro de aparejo.
En la siguiente corrida en 1931, entre Newport y Plymouth, de los 10 inscriptos 8 habían sido diseñados especificamente para la regata. El más pequeño “Dorade” se impuso en forma sorpresiva. Se debió además de la arriesgada ruta por el Norte, a la forma severa en que fue corrido” sin pausa y sin tregua” Lo tripulaban el hoy famoso diseñador Olin Stephens de 23 años de edad, su hemano menor(?) Rodrick , su padre y tres aficionados. Había comenzado la era Stephens.

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Las velas… son también un sucio negocio.

June 29th, 2009 by Andy Halcon

Velas suciasSi su vecino de amarra le pregunta si sus velas de diversos tonos grises marrones son de alguna fibra exótica de nueva generación, UD. se dará cuenta que ha llegado el momento de lavar velas. Aparte de hongos, sal, residuos grasos de polución, manchas de indefinible procedencia, lluvias de barro, etc. que van afeando la vela a medida que pasa el tiempo sin lavar y la broma de su amigo, existe una real agresión a la estructura de la vela misma a tener seriamente en cuenta. Como el aumento de color y manchas se produce lenta y paulatinamente, es difícil medir diferencias al no existir un elemento de comparación, sin embargo la performance y nuestra inversión decrecen y esto si se puede medir. Mientras tanto lavamos rigurosamente el automóvil, una inversión que decrece inexorablemente. La sal del agua de mar si es lavada regularmente mantendrá su vela siempre húmeda, campo propicio para hongos (puntos y manchas negras) que en principio son superficiales, mas tarde se meterán entre las costuras y finalmente formarán parte de la vela con otras suciedades indefinibles. Si las velas son laminares con el tiempo los hongos, navegarán por dentro del adhesivo y serán imposibles se sacar. Si los spinnaker se mojan con agua de mar después de una arriada no ortodoxa y son guardados sin lavar con agua dulce, la humedad de la sal generará hongos y si están dentro del barco la condensación puede hacer migrar los colores obscuros hacia los más claros.
Las cremalleras de los sacos de velas de regata, lazy covers y otros herrajes, aunque sean plásticos si no son lavados, se negaran a cooperar cumpliendo con la inexorable Mutphy´s Law, en el momento de mayores urgencias. Pocos veleros ofrecen una solución.
No hay escapatoria, hay que lavar las velas.
Máquinas lavadoras aunque sean a escala industrial pueden arruinar una buena vela. Además productos químicos agresivos (inadecuados) pueden debilitar las fibras. Cada material es diferente y necesita un tratamiento y un producto químico específico.
En forma casera y si no se tiene experiencia se puede hacer un “lavado de cara” con un jabón neutro, cepillos suaves y agua de grifo. El problema siempre es donde, por que se necesita un espacio acorde con el tamaño de la vela para lavar y colgar para secar.
Es común escuchar que el cloro que contiene el agua del grifo puede debilitar las fibras de la velas. No tiene en cantidad suficiente para perjudicar una vela, además porque el cloro comienza a evaporarse rápidamente en contacto con el aire. Sin embargo, es importante destacar que el cloro básicamente agrede al Nylon de los spinnakers y el Kevlar de mayores y genovas, por lo tanto no use las lejías de uso doméstico si alguna vez trata de lavarlas.
En Banks Sails tenemos la experiencia de muchos años lavando velas de muchos materiales y manteniéndolas en buen estado. Básicamente toda la información sobre “como y con que” proviene de los fabricantes de tela, nadie mejor que ellos, sobre todo cuando se incorporan nuevos materiales.
Llame a su velería, a su vecino de amarra, consulte con su suegra o hágalo Ud. mismo, pero haga algo antes que los hongos y la suciedad le ganen esta regata.

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ANGELITA Campeón Olímpico 8 mts. en 1932, ahora navega en Pollensa.

June 29th, 2009 by Andy Halcon

Angelita en la Copa América

La Copa América estuvo en España en el 2007
La Copa España está y estuvo en América desde los años 20
—————————————————
En 1929 el skipper Owen Churchill gana la Copa España con el 8-meters Bebe.
En 1929 la pierde a manos de sus archienemigos de la costa este. Frustrado, decidió con la colaboración de un sindicato del California Yacht Club hacer un nuevo 8-meters para traer la Copa del rey de España otra vez a casa. Una de la reglas impuestas por el rey Alfonso XIII, quien había donado la copa para promover la construcción de más 8-meters, decía que solamente se podía recuperar el valioso trofeo construyendo un barco nuevo. Por esta razón en 1930 ordenan a Nick Potter el diseño del Angelita, pierden miserablemente. Owen Churchill dice que el barco es una maravilla y veloz en todas las condiciones, pero sus tripulantes unos pringados. El sindicato vende el barco por 15.000 dólares. La clase 8-meters no indica que la eslora es de 8 metros, en la práctica tienen casi 15 metros de eslora, significa un valor de rating que surge de una fórmula.
Owen recompra Angelita y gana las olimpíadas del 1932 (ahora dice que tiene una tripulación de cine) como así también la Copa España 4 veces más. La Copa España sigue siendo una regata muy importante en el calendario internacional compitiéndose actualmente en la clase Star. Angelita viaja varias veces a Europa para copas internacionales con suerte diversa, tiene 25 propietarios distintos.
En 1964 el Dr. Eric Petersen buscaba un ocean racer cuando se le cruzó Angelita, en contra de todos sus amigos que le aconsejaban que la compra de un velero de clase, de madera y viejo era una invitación al desastre, el amor a primera vista fue más fuerte. Se prepara el Angelita para competir en la flota local de la Bahía de Monterrey en regatas crucero. En el comienzo de los 60 la costa oeste mostraban los pioneros de los barcos de plástico, Cal 30s, Cal 25s, Tritons, Cal 36s, Lapworth 36s, todos buenos barcos de crucero que siguen navegando actualmente. Ante los absortos amigos del Dr. Petersen, Angelita rapidamente les enseño su popa legendaria y se convirtió en la reina de la flota los siguientes 6 años.
Con la aparición de los ULBD (ultralight displacemnet boats) el concepto de barco veloz cambío totalmente. Angelita fue retirado de las regatas en 1972
En 1984 para los Olimpiadas de los Angeles, Angelita es reconstruido totalmente para navegar como el “flag ship” yate de las regatas olímpicas.
El diseñador del Angelita Nick Potter no es tan conocido como otros diseñadores de la era de oro. Sin embargo es tan bueno como cualquiera de ellos. Amigo de la infancia de L. Francis Herreshoff trabajó con él, en el studio de Starling Burgess en Boston. Cuando se asentó en Los Angeles para supervisar la construcción de muchos de sus diseños en Wilmington Boatsworks fue llamado, con razón, el Herreshoff de la costa oeste. Sus increíbles dobles proas, como el Angelita, son una obra de arte.
Potter, todo un personaje, dejó instrucciones en su testamento para que después de su muerte todos sus diseños fueran destruidos. En la reconstrucción del Angelita hubo que recurrir a múltiples fuentes de información para poder dejarlo en su forma original.
Actualmente tengo la suerte de navegar el Angelita en la Bahía de Pollenza. El estado actual es impecable. Es un espectáculo tan hermoso al navegar que no si quiero estar dentro del barco sintiendo la sensación al timón o las escotas o desde afuera hacemos fotos cuando evaluamos velas y aparejo.

Angelita en Pollensa

No se lo pierda, en el 2006 participó en Mallorca de la Copa del Conde, también en el 2007, esperamos verlo en el 2008

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